[ Pobierz całość w formacie PDF ]
.Hala testów, określana powszechnie mianem dyskoteki ,stanowiła wyłączną domenę niesławnego Amosa Petersa.Casey dostrzegła go z oddali, pod ścianą budynku, pochylonego nad jakimśurządzeniem pomiarowym stojącym pod ogromną częścią ogonową odrzutowca N-22.Petersbył w samej koszuli z podwiniętymi rękawami i bufiastych spodniach.- Amos! - zawołała, ruszając w jego kierunku.Zerknął przez ramię i warknął:- Zjeżdżaj!Opryskliwy i uparty jak osioł Peters był żywą legendą zakładów Nortona.Dobiegałsiedemdziesiątki, zatem już dawno powinien przejść na emeryturę, ale w firmie byłniezastąpiony.Specjalizował się w materiałoznawstwie, a zwłaszcza w konstrukcyjnychbadaniach wytrzymałościowych.Te zaś, mniej więcej od dziesięciu lat, miały olbrzymieznaczenie w przemyśle lotniczym.Przewoznicy wykorzystywali brak konkretnych przepisów prawnych i starali się jaknajdłużej eksploatować swoje samoloty.Trzy tysiące maszyn spośród wszystkich samolotówkursujących na trasach lokalnych w Stanach Zjednoczonych liczyło sobie ponad dwadzieścialat, a ich liczba w najbliższym pięcioleciu miała się podwoić.Nikt nie umiał określić, jakdługo jeszcze przestarzały sprzęt będzie spełniał wymogi bezpieczeństwa transportupowietrznego.Jedynie Amos był zdolny udzielić rzeczowej odpowiedzi.To właśnie on został przez komisję techniczną NTSB powołany na rzeczoznawcę dozbadania przyczyn głośnego wypadku boeinga 737 linii lotniczych Aloha, który wydarzył sięw 1988 roku.Firma ta utrzymywała lokalne połączenia między wyspami archipelaguhawajskiego.Pewnego dnia w jednym z samolotów lecącym na pułapie 8000 metrównieoczekiwanie odpadł sześciometrowej długości płat zewnętrznego poszycia międzyprzednimi drzwiami a skrzydłem.Nastąpiła dekompresja, jedna ze stewardes została wyssanana zewnątrz i zginęła.Mimo olbrzymich uszkodzeń i zniszczeń wewnątrz kabiny, pilot zdołał bezpiecznie posadzić maszynę na lotnisku w Maui, gdzie następnie została rozebrana naczęści.Zarządzono dokładną kontrolę stanu technicznego pozostałej floty linii Aloha.W jejefekcie dwa inne samoloty 737 wycofano ze służby, trzeci zaś oddano do generalnegoremontu.We wszystkich trzech odkryto daleko posuniętą korozję nitowań oraz pęknięciapłatów poszycia.Zarząd Federalny zorganizował przegląd wszystkich eksploatowanychboeingów 737, po którym identyczne uszkodzenia znaleziono aż w czterdziestu dziewięciumaszynach należących do osiemnastu różnych przewozników.W całym światku lotniczym zawrzało jak w ulu, powtarzające się inspekcje techniczne- prowadzone zarówno przez specjalistów Boeinga, linii Aloha, jak i Federalnego ZarząduLotnictwa Cywilnego - zaczęły wzbudzać powszechny niepokój.Przypomniano wcześniejsze,podobne kłopoty z pierwszymi seriami tych maszyn.Zarazem ujawniono, że zakłady Boeingakilkakrotnie już ostrzegały linie Aloha, iż gorący i wilgotny klimat Hawajów znacznieprzyspiesza korozje niektórych elementów konstrukcyjnych.Niemniej drobiazgowe śledztwo ujawniło, że powody katastrofy były o wiele bardziejzłożone.Wyszło na jaw, iż w samolotach linii Aloha, dokonujących podczas jednego rejsuwielokrotnych startów i lądowań, drobne usterki kumulują się znacznie szybciej, niżnaziemna obsługa nadąży je usuwać.Wzmożone zużycie części, w połączeniu zkorozjąpowodowaną przez słoną wilgoć oceaniczną, powodowało tworzenie się pęknięć wpłytach poszycia.Tych zaś nie najlepiej wyszkolony personel linii nie potrafił wykryć.Niezwróciły na nie uwagi także przeciążone i przepracowane zespoły nadzoru technicznegoFAA.Urzędujący w Honolulu inspektor nadzoru Zarządu Federalnego kontrolował pracę ażdziewięciu różnych przewozników i siedmiu punktów serwisowo-naprawczych w całymrejonie Pacyfiku, od pomocnych Chin po Singapur i Filipiny [ Pobierz całość w formacie PDF ]
zanotowane.pl doc.pisz.pl pdf.pisz.pl trzylatki.xlx.pl
.Hala testów, określana powszechnie mianem dyskoteki ,stanowiła wyłączną domenę niesławnego Amosa Petersa.Casey dostrzegła go z oddali, pod ścianą budynku, pochylonego nad jakimśurządzeniem pomiarowym stojącym pod ogromną częścią ogonową odrzutowca N-22.Petersbył w samej koszuli z podwiniętymi rękawami i bufiastych spodniach.- Amos! - zawołała, ruszając w jego kierunku.Zerknął przez ramię i warknął:- Zjeżdżaj!Opryskliwy i uparty jak osioł Peters był żywą legendą zakładów Nortona.Dobiegałsiedemdziesiątki, zatem już dawno powinien przejść na emeryturę, ale w firmie byłniezastąpiony.Specjalizował się w materiałoznawstwie, a zwłaszcza w konstrukcyjnychbadaniach wytrzymałościowych.Te zaś, mniej więcej od dziesięciu lat, miały olbrzymieznaczenie w przemyśle lotniczym.Przewoznicy wykorzystywali brak konkretnych przepisów prawnych i starali się jaknajdłużej eksploatować swoje samoloty.Trzy tysiące maszyn spośród wszystkich samolotówkursujących na trasach lokalnych w Stanach Zjednoczonych liczyło sobie ponad dwadzieścialat, a ich liczba w najbliższym pięcioleciu miała się podwoić.Nikt nie umiał określić, jakdługo jeszcze przestarzały sprzęt będzie spełniał wymogi bezpieczeństwa transportupowietrznego.Jedynie Amos był zdolny udzielić rzeczowej odpowiedzi.To właśnie on został przez komisję techniczną NTSB powołany na rzeczoznawcę dozbadania przyczyn głośnego wypadku boeinga 737 linii lotniczych Aloha, który wydarzył sięw 1988 roku.Firma ta utrzymywała lokalne połączenia między wyspami archipelaguhawajskiego.Pewnego dnia w jednym z samolotów lecącym na pułapie 8000 metrównieoczekiwanie odpadł sześciometrowej długości płat zewnętrznego poszycia międzyprzednimi drzwiami a skrzydłem.Nastąpiła dekompresja, jedna ze stewardes została wyssanana zewnątrz i zginęła.Mimo olbrzymich uszkodzeń i zniszczeń wewnątrz kabiny, pilot zdołał bezpiecznie posadzić maszynę na lotnisku w Maui, gdzie następnie została rozebrana naczęści.Zarządzono dokładną kontrolę stanu technicznego pozostałej floty linii Aloha.W jejefekcie dwa inne samoloty 737 wycofano ze służby, trzeci zaś oddano do generalnegoremontu.We wszystkich trzech odkryto daleko posuniętą korozję nitowań oraz pęknięciapłatów poszycia.Zarząd Federalny zorganizował przegląd wszystkich eksploatowanychboeingów 737, po którym identyczne uszkodzenia znaleziono aż w czterdziestu dziewięciumaszynach należących do osiemnastu różnych przewozników.W całym światku lotniczym zawrzało jak w ulu, powtarzające się inspekcje techniczne- prowadzone zarówno przez specjalistów Boeinga, linii Aloha, jak i Federalnego ZarząduLotnictwa Cywilnego - zaczęły wzbudzać powszechny niepokój.Przypomniano wcześniejsze,podobne kłopoty z pierwszymi seriami tych maszyn.Zarazem ujawniono, że zakłady Boeingakilkakrotnie już ostrzegały linie Aloha, iż gorący i wilgotny klimat Hawajów znacznieprzyspiesza korozje niektórych elementów konstrukcyjnych.Niemniej drobiazgowe śledztwo ujawniło, że powody katastrofy były o wiele bardziejzłożone.Wyszło na jaw, iż w samolotach linii Aloha, dokonujących podczas jednego rejsuwielokrotnych startów i lądowań, drobne usterki kumulują się znacznie szybciej, niżnaziemna obsługa nadąży je usuwać.Wzmożone zużycie części, w połączeniu zkorozjąpowodowaną przez słoną wilgoć oceaniczną, powodowało tworzenie się pęknięć wpłytach poszycia.Tych zaś nie najlepiej wyszkolony personel linii nie potrafił wykryć.Niezwróciły na nie uwagi także przeciążone i przepracowane zespoły nadzoru technicznegoFAA.Urzędujący w Honolulu inspektor nadzoru Zarządu Federalnego kontrolował pracę ażdziewięciu różnych przewozników i siedmiu punktów serwisowo-naprawczych w całymrejonie Pacyfiku, od pomocnych Chin po Singapur i Filipiny [ Pobierz całość w formacie PDF ]